Amsterdamse metro: the show must go on 28 februari 2009 journalist Peter Snijdewind schreef voor het blad VTM het volgende:“Een hele bijzondere wedstrijd.”Dat is de renovatie van elf perrons bij evenzoveel Amsterdamse metrostations door Eterno Terrazzo. Doel van de oefening: de perrons voorzien van een nieuwe vloer binnen een beperkt tijdsbestek en onder logistiek zware omstandigheden. Graag zonder dat het metroverkeer of de Reizigers er hinder van hebben. De Amsterdamse metro is niet meer weg te denken uit het hoofdstedelijk vervoerssysteem. Maar na ruim dertig jaar moet er toch een keer gerenoveerd worden. Momenteel loopt er een groot project op de oostlijn (ROL). Eigenlijk zijn dat meerdere lijnen, die Amsterdam Zuid-Oost met de stad erbinden. Elf stations zijn aanbesteed en de klus is gegund aan hoofdaannemer MNOVervat. Voor perronvernieuwing tekent terrazzovloeren maker Eterno Terrazzo uit Almere. Zeven zijn er nu gedaan. Voor een beter begrip van dit karwei moeten we even terug naar eind jaren zeventig. Dat was de periode dat de Amsterdamse metro stukje bij beetje werd opgeleverd en gebouwd. Niet zonder slag of stoot, want menig Amsterdammer herinnert zich nog de Nieuwmarkt rellen waar het prestigeobject van het GVB bepaald niet welkom was. Verdween de metro in de Amsterdamse binnenstad nog onder de grond, de buitenlijnen die er later aan toe zijn gevoegd, liggen vooral hoog. En dat geldt ook voor de stations. Ziedaar de immense uitdaging die renovatie van die stations met zich meebracht. Hooggelegen stations,verkeerstromen die eigenlijk niet stil kunnen worden gelegd, en vele honderden meters betegeld perron dat z’n beste tijd had gehad. Zo complex bleek het opkalefateren van de Oostlijn dat bij het van werk in 2006 de Amsterdamse Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) zich een hoedje schrok van de kosten. Mogelijkheid Totdat zich in 2007 een nieuwe mogelijkheid aandiende. Namelijk een oplossing met staalvezelbeton en een toplaag met kunstvezel. Cor Hoogeveen, directeur bij Eterno Terrazzo: Metrostation Verrijn Stuart op de grens van Amsterdam en Diemen. Inmiddels alweer volledig in bedrijf met een vernieuwd Terrazzo-perron dat onlangs is opgeleverd. “De bestaande perrons zijn dertig jaar geleden aangelegd met een tegelvloer. Het is een op staal gefundeerde holle kanaalplaat met een bedding van zandcement waar de tegels in liggen. Nadeel van die oplossing is dat het op den duur gaat werken. Door weersinvloeden maar ook door trillingen van langsrijdend materieel.” Losse tegels Op alle openbare plekken maar in stations bij uitstek geldt: losliggende tegels moet je niet hebben. Het geeft struikelrisico’s en er zijn mensen die in de verleiding komen om met die tegels dingen te doen die niet helemaal de bedoeling zijn.” Daarmee was de vraag om een nieuwe duurzame, slipvaste en vandalismebestendige vloer geformuleerd. “En als het even kon, graag ook nog met een beetje uitstraling”, vult Hoogeveen aan. Waarmee via de hoofdaannemer MNO (die de totale renovatie aanstuurt) de aandacht werd gevestigd op Eterno Terrazzo. Gememoreerd dient te worden dat het bedrijf uit Almere niet zozeer een traditionele aannemer of leverancier van vloeren is alswel een soort permanent consortium van bedrijven die op een hoogtechnische wijze met beton bezig zijn. In die zin werd het Amsterdamse project dan ook uitgevoerd door een aantal partners die onder de vlag van Eterno Terrazzo elk hun expertise inbrachten om – in dit geval letterlijk – de optimale mix te bereiken. Het karwei Want dat had - niet minder letterlijk - nog heel wat voeten in aarde. Eenmaal ontdaan van de oude tegels bleken de perrons een soort zandbakken te zijn waar heel wat probleempjes in lagen verstopt. Projectleider Arno van Schaik (MNO) kwam er achter dat de spoorwegbedding bij sommige perrons waren verzakt. Zodanig dat er aardig wat ruimte was ontstaan tussen de ‘uitstap’ van de treinstellen en de perronrand. “Op sommige plekken hebben we stukken perrons echt moeten uitkragen om dat weer te herstellen.” Improviseren Niet minder gecompliceerd was het transporteren van de betonmengsels naar de perrons. “We wisten al dat het GVB van Amsterdam absoluut geen verstoring van het reizigerspubliek accepteerde. En ook dat er geen lijnen stil konden worden gelegd. In het begin hadden we een betonpompgiek over de metrolijn heen gelegd maar dat bleek ook niet acceptabel. De consequentie daarvan was dat we met flexibele slangen van soms wel 300 meter hebben moeten werken om het spul naar boven te krijgen. Nadeel was weer dat die slangen een kleinere diameter hadden en dat komt de transporteerbaarheid niet ten goede.” Volgens Hoogeveen is er daarom – terwijl het project volop liep – nog gesleuteld aan de ‘receptuur’ van de Eterno-betonmix om de boel niet te laten stagneren. Krappe ruimte De werkomstandigheden kregen af en toe bijna bizarre trekjes, zo krap waren de tijdschema’s en ruimte om te werken. Van Schaik: “We hebben op een perron gewerkt waarbij er tussen het vak waar we moesten storten en het vlak waar de reizigers nog overheen mochten één meter vrije werkruimte was.” Meerdere varianten zijn voorbijgekomen. Soms werd de ene helft van het perron gedaan en daarna de andere helft. In één geval is er zelfs kruiselings gewerkt. Een paar honderd meter van de ene helft en een paar honderd meter van de andere helft waarna het procedé later in omgekeerde richting werd herhaald. Alles om de doorstroming en de beschikbaarheid van het perron voor de metrogebruikers te garanderen. Ongelukje Niet altijd met succes overigens. Hoe zeer er ook werd opgelet. Van Schaik verhaalt van die ene dame die in een onbewaakt moment een afzetting passeerde en prompt in vers beton stapte. De sfeer wordt een beetje lacherig als daarna meer sterke staaltjes en anekdotes worden opgehaald maar feit blijft: het principe van het Amsterdamse GVB : ‘The show must go on’, is door de bouwers dankzij enorme inspanning en aanpassing gerespecteerd. En dat met zestien storts in twaalf weken. Zesduizend vierkante meter bij de vier stations die onlangs gereedkwamen. Nou de andere nog. Juist daarover is Hoogeveen redelijk optimistisch. “Al werkend aan een project als dit steek je weer enorm veel op. Kijk alleen maar naar de hoeveelheid afstemming die je met elkaar moet plegen. Je weet nu wel zo’n beetje wat er op je afkomt. En nog is het altijd weer een verrassing want nu gaan we de slechtweerperiode in. We zijn in dit project een heel eind meegerekt maar om de volgende stations in de wintermaanden aan te pakken, daar hebben we toch echt nee tegen gezegd”. Van Schaik is het daar roerend mee eens: “Het weer houdt zich niet aan het bestek”. Rustig Even later op het metrostation Verrijn Stuart blijkt dat de donkergekleurde toplaag toch eigenlijk wel erg goed staat. “Het hele idee erachter was een rustige vloer. De fleurigheid komt wel van de inrichting van de perrons. De vloer moest sober van kleur zijn en en vooral niet te druk”, aldus Hoogeveen. De enige details in de vloer zijn de dilataties, schrik en blindegeleidenlijnen. De onderlaag is de Eterno-betonmortel, gewapend met de Dramix staaldraadvezels van Bekaert in plaats van traditionele wapening. Dit bespaart natuurlijk in de eerste plaats veel arbeid op de perrons zelf, omdat er geen wapeningsnetten op de bouw hoeven worden aangebracht. Gewapende mix De staaldraadvezels worden al in de betoncentrale aan het mengsel toegevoegd, zodat er als het ware gewapend beton uit de truckmixers komt. Bovendien was de vloerdikte overal nogal verschillend en daarmee een hele puzzel om overal de juiste dekking voor de wapening te krijgen. Staaldraadvezels zitten homogeen vermengd door de mortel en wapenen de vloer van de onderste tot de bovenste millimeter. Aan elke kuub beton wordt 35 kg staaldraadvezels van een speciaal type Dramix-staaldraadvezel toegevoegd. Omdat het korte en dunne vezels zijn, is dat maar liefst 17,5 kilometer draadlengte die voor een zéér goede scheurbeheersing zorgen als basis voor de Eterno-Monovloer. Overgenomen uit het blad VTM nummer 6 jaargang 2008 Vloertechnisch Magazine Foto Bart de Gouw   VTM 6-2008  (pdf)   terug naar het overzicht